双积分政策确定延后,能否刹住当下新合资潮 | 汽车商业评论

摘要: 现有合资车企的中方应该形成一致意见,一致行动,对这种合资潮进行抵制。双积分政策延后给了一个机会。

11-14 12:58 首页 汽车商业评论

现有合资车企的中方应该形成一致意见,一致行动,对这种合资潮进行抵制。双积分政策延后给了一个机会。


《汽车商业评论》记者  涂彦平

悬而未决的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称双积分政策)忽然爆出延迟到2019年实行的消息。

 

《汽车商业评论》从可靠渠道确认了这一消息,并且不只是2018年的新能源汽车积分比例不做要求,2019年即使完成不了,只要2020年补足也可以。

 

这就相当于政策给企业留出了两年的缓冲期,唯一不变的是2020年新能源积分比例保持10%和12%。

 

很明显,在外方对我国双积分政策频频施压之后,政策制定者还是让步了。虽然这个结果有些让人郁闷,但仔细想一想,哪一项政策的出台不是各方利益博弈的结果呢?

 

毕竟,作为全球化的受益者,我国政府在对外政策上只会越来越开放,这一点从7月28日起正式实施的《外商投资产业指导目录(2017年修订)》也可以看出。

 

如果双积分政策延期已不可逆转,那么政策延期执行可能还有什么其他积极意义,比如,如果政策确定延迟,是否会使当下新的合资潮刹车?

 

继今年6月大众与江淮正式签署合资协议组建新能源汽车合资公司之后,8月21日福特与众泰签署合作备忘录探讨成立纯电动乘用车合资公司事宜,8月27日东风与雷诺日产联盟宣布将成立新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司。

 


这些合资动作集中在双积分政策行将执行的前夕出现,自然被解读为外方车企应对双积分压力之举。

 

大众与江淮的合资有着中德两国合作的政治背景,暂且不表。但双积分压力之下,可能有更多的车企会效仿福特众泰模式。外国车企也有可能会寻求与已经获得发改委新建纯电动车生产资质的车企进行类似的中外合资。

 

《汽车商业评论》认为,这对于中国汽车产业的健康发展不是一件好事。

 

目前新建的这三家新能源合资公司,中外双方的股比依然是50:50。但2017年6月31日之后,在自贸区设立的公司就可以放开股比,自贸区之外的仍然坚持50:50股比。某种意义上可以说,新能源汽车股比等于已经放开。

 

如此一来,会造成什么状况呢?对于新建的合资公司,外方自然会加大股比进而将其控股,相比仍然是50:50股比的已有合资企业,外方会把更多精力倾投到新建合资公司上,这样很可能会导致已有合资企业的萎缩。

 


如果像福特和众泰合资这样的例子增多,对现有合资企业的健康发展,对中国汽车产业都不能算是健康之举。我们认为,合资车企的中方应该形成一致意见,一致行动,对这种合资潮进行抵制。

 

我国的新能源汽车政策导向是让所有的现有车企,不管是自主品牌还是合资企业都向电动化发展,并不是再另起炉灶才能发展新能源。福特众泰这种合资模式不应该变成政府鼓励新能源发展的一个模式。

 

因此,这种抵制不是不支持国家新能源战略,而是寻求合资企业深化合作;这种抵制不是不支持开放,而是反对另起炉灶。政府应该引导现有合资企业一定要做新能源,如果外方不做,中方可以导入自己的技术来做。

 

《汽车商业评论》认为,双积分政策延期执行的一项积极意义或许能留给外方充分的时间与现有合资公司的中方一起准备新能源汽车产品,这样也就没有理由再一窝蜂另起炉灶去新建合资公司。

 

但愿如此。


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